Alignement sur la piste

L’axe de visée du pilote doit être dans l’axe de la voie de circulation.

En d’autres termes, il est important que l’axe longitudinal de l’avion soit parfaitement aligné sur la piste avant le décollage.

Attention cependant à l’erreur de parallaxe pour certains avions comme le He-111 car le pilote est assis à gauche de l’axe longitudinal de l’avion.

Préparation et paramètres de décollage

Plusieurs points liés à la configuration de l’avion sont à vérifier avant le décollage. Ceux-ci varient en fonction de l’avion choisi.

Dans le cas de notre avion-école, le Yak 1, voici la configuration :

1. Réglez le mélange à 100% - ou Mixture Plein Riche
2. Réglez le pas d’hélice à 100%.
3. Crans de volets : Le Yak 1 n’a que 2 positions (tout rentré ou tout sorti) :
   1. En configuration lisse (sans bombes) le décollage peut s’effectuer sans volets
   2. En configuration chargée le décollage peut s’effectuer avec les volets sortis afin de raccourcir la distance de roulage.
4. Vérifier votre niveau de carburant.
5. Vérifier que personne n’est devant vous. Si besoin, mettez du palonnier à gauche ou droite avec un peu de gaz et reprenez la position dans l’axe de la piste ensuite.
6. Bloquez votre roulette de queue afin de faciliter l’alignement sur la piste. Ce point peut s'avérer important pour contrer de l’effet de couple sur nos chers warbirds.
7. Enfin, notez l’axe de la piste (cap), ce point sera important pour la phase retour !

Mise en puissance, accélération, effet de couple moteur

Le décollage avec un avion à train d’atterrissage classique, comme le Yak 1, présente une particularité par rapport à un avion à train d’atterrissage tricycle comme le P-38.

En effet, la mise en ligne de vol à une vitesse relativement faible nous prive de l’efficacité de la roulette de queue pour contrôler l’axe alors que la gouverne de direction n’est encore que peu efficace.

De plus, le souffle hélicoïdal des pales de l’hélice provoque des couples en lacet. L’écoulement de l’air est hélicoïdal dans le sillage de l’hélice :

• Cet effet est d’autant plus important que le régime est fort et la vitesse faible. La phase de mise en puissance au décollage en est le cas typique.
• L’influence de cet écoulement sur les surfaces verticales tend à modifier l’orientation du plan de symétrie. Au moment du décollage, le souffle hélicoïdal de l’hélice constitue pratiquement le seul vent relatif frappant l'empennage vertical, d’où la tendance à “embarquer”.

Cette dissymétrie de l’écoulement de l’air autour du fuselage fait que l’avion n’a pas tendance, naturellement, à garder l’axe de la piste. Pour conserver cet axe, il suffit d’agir sur la gouverne de direction par une action sur le palonnier (du côté opposée à l’embardée).

Cet effet est également présent dans toutes les phases de vol, il est cependant d’autant plus dangereux que nous sommes près du sol.

Excédent de puissance

Beaucoup de warbirds que nous allons rencontrer dans IL2 ont ce que l’on appelle un excédent de puissance.

Effectivement, dans certains cas, une puissance affichée de 80% est suffisante pour un décollage en montée normale (voir ci-après).

De manière générale pour les avions ayant un excédent de puissance relativement important, à la vitesse de rotation, le pilote affiche souplement l'assiette de montée. L'excédent de puissance disponible permettra à l'avion d'atteindre progressivement la vitesse de montée normale.

Les situations ne permettant pas d’avoir un excédent de puissance (voir les paramètres influant la distance de décollage ci-après) sont principalement les suivantes :

● décollage à la masse maxi ;

● décollage en altitude ;

● décollage avec une température élevée ;

● avion faiblement motorisé.

Dans le cas d'un faible excédent de puissance le pilote doit limiter l'assiette à cabrer en montée initiale pour maintenir une accélération vers la vitesse de montée.

Vent traversier

Chaque avion possède une limite de vol par vent traversier, c'est-à-dire le vent de travers maximal admissible au décollage ou à l’atterrissage. Cette limitation figure dans les manuels de vol de chaque appareil.

Les effets de vent traversier lors de la mise en vitesse sont identiques à ceux du roulage (effet de girouette) et la technique de décollage vent de travers est également identique. Cependant, au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse, l’efficacité des gouvernes croit et de ce fait l’amplitude de leur braquage s’atténue.

Récapitulatif

1. Configuration de l’appareil : Volets (suivant le type de décollage), compensateur (Trim) à cabrer, roulette de queue verrouillée, …
2. Mise en puissance : Mettre du palonnier opposé au vent pour contrer l'effet de girouette et du manche dans le vent pour empêcher le basculement et au « ventre » pour que l’action de la roulette arrière soit plus efficace.
3. Accélération : Le braquage important des gouvernes à l'alignement sur la piste doit décroître progressivement jusqu'à être faible au moment du décollage.
4. Rendre doucement la main lorsque le badin devient actif. (si le compensateur est bien réglé « cabré », l’avion aura moins tendance à passer sur le nez.
5. Décollage : Dès que l'avion quitte le sol, procéder à la correction de dérive.

Définition de la distance de décollage

La distance de roulement correspond à la distance de mise en puissance et d’accélération de l’avion jusqu’à ce que les roues quittent le sol.

La distance de décollage correspond à la distance de roulement puis la distance que l’avion fait jusqu’à atteindre une hauteur par rapport au sol de 15 m.

Une fois la distance de décollage parcourue, le pilote peut rentrer le train de d’atterrissage afin de prendre une meilleure vitesse de décollage.

En toute rigueur, la rentrée des volets s’effectue après avoir atteint une hauteur dite de sécurité, soit 100m (300 pieds). Suivant le type de mission et le type d’aéronef, des variantes peuvent d’appliquer. Cependant, toute précipitation est à éviter en phase de décollage.

Paramètres influant sur la distance de décollage

Voici la liste des conditions qui augmentent la distance de décollage :

● Lorsque la température augmente;

● Lorsque l’altitude augmente;

● Lorsque la masse augmente;

● Le décollage sans volets;

● La pente ascendante de la piste;

● La piste en herbe (par rapport au bitume);

● Sans vent effectif de face;

● Le décollage avec un vent arrière.

Les différentes montées

Ces montées sont principalement au nombre de 3 :

● La montée normale ;

● La montée à Vz max ;

● La montée à pente max.

Montée normale

Cette montée correspond au meilleur Vp / Vz. À savoir le meilleur compromis entre la vitesse propre et la vitesse ascensionnelle de l’avion. Cette montée permet de conserver une vitesse propre (Vp) satisfaisante sans trop pénaliser la vitesse ascensionnelle (Vz).

Cette montée permet en outre de conserver une bonne visibilité vers l’avant et de garder un refroidissement moteur suffisant.

Montée à Vz Max

C’est la meilleure vitesse ascensionnelle qui permet d’atteindre une altitude donnée en un temps minimal. La montée à Vz max se caractérise par :

● La vitesse indiquée au badin est légèrement plus faible que la vitesse de montée normale. ● La mise en puissance max autorisée (durée limitée spécifique à chaque avion).

● La configuration lisse (trains rentrés, volets rentrés), sauf spécification contraire du manuel de vol.

Montée à pente Max

La recherche du meilleur angle de montée permet de prendre le plus d’altitude possible sur une distance donnée. La montée à pente max permet essentiellement le franchissement d’obstacles. Elle se caractérise par :

• Une vitesse indiquée nettement plus faible que la vitesse de montée normale.
• La mise en puissance maximale autorisée (durée limitée spécifique à chaque avion).
• La configuration lisse (train rentré, volets rentrés), sauf spécification contraire du manuel de vol.

La vitesse étant faible, restez vigilant. Ne prolongez pas inutilement la montée à pente max, car il y a risque de surchauffe du moteur, le refroidissement étant moins efficace. Dès que les obstacles sont franchis, prenez une vitesse de montée normale.