Visite prévol

À titre informatif, avant chaque mise en route une visite pré-vol s’impose. Un pilote consciencieux procède toujours avant le vol à une inspection de son appareil afin de s’assurer que celui-ci est en bon état. Chaque appareil a sa check-list permettant d'effectuer les visites prévol intérieures et extérieures. Pour IL2 Great-Battles nous n’aurons pas ce type de manuels.

Pour la prévol externe appliquée à IL2 Great-Battles :

• Prendre conscience du gabarit de l’aéronef (un I16 ne se conduit pas comme un Pe2 même au roulage).
• Vérifiez la configuration de votre appareil : configuration lisse, armements, réservoirs supplémentaires, camo (peintures, paint schemes)

Pour l’ensemble des exercices nous prendrons comme référence le Yak 1 Russe pour IL2 Great-Battles, Celui-ci nous servira en vol comme avion-école pour l’ensemble des cycles d’instruction.

Installation à bord

La visite pré-vol étant effectuée, vous vous installez à bord. L’installation à bord est importante et doit faire l’objet de soins particuliers car elle permet la bonne exécution du vol. C’est également un facteur de sécurité. Elle est liée à deux critères :

1. L’accès aux commandes
2. La perception des informations.

Bien évidemment, appliquée à nos simulateurs,, nous ne sommes pas dans un véritable cockpit, mais une installation correcte et confortable vous permettra d’assurer au mieux vos techniques de vol. De la finesse, de la justesse et une bonne posture limiteront votre fatigue.

Prenez soin de bien vous positionner sur votre chaise (appui dorsal conseillé), d’avoir une distance correcte de l’écran, clavier, souris, joystick ou Hotas (Hands On Throttle And Stick)

Si vous avez un Track-IR vérifiez son bon fonctionnement avec la lumière ambiante, ajustez l’éclairage (suffisamment fort pour voir vos touches et vos cartes de navigation, pas trop pour ne pas éblouir l’écran).

Bref, prenez le temps de vous installer, comme dans un véritable cockpit, votre vol n’en sera que meilleur.

Mise en route

Les procédures de mise en route figurent normalement dans la check-list ou dans les manuels de vol. La liste ci-dessous en est une version édulcorée pour l’application à IL2.Avant toute chose, il faut s’assurer que le souffle de l’hélice ne provoquera pas de dommages aux personnes et aux installations (avions, camion citerne, etc). Assurez-vous que rien ne gêne dans votre environnement proche.

1. Volets rentrés ;
2. Commande de profondeur libre et vérifiée ;
3. Magnétos 1+2 (both : « les deux » en anglais). Le mappage de ces fonctions est par défaut sur Both. Ces fonctions sont cependant peu utiles (pannes non traitées) ;
4. Mixture plein riche (mélange : 100% voire 120% quand c’est possible) ;
5. Gaz réduits(< 15%) ;
6. Champ libre – freins serrés ;
7. Mise en route moteur.

D’autres points plus ou moins modélisés dans IL2 sont normalement à prendre en compte (radio, alternateur, correction altimétrique, pompes électriques …), notamment sur Cliffs of Dover. Ces points seront abordés au cas par cas.

Roulage

On utilise la traction de l’hélice pour rouler et on règle la vitesse en faisant varier la puissance. Pour diminuer la vitesse ou arrêter l’avion, il faut d’abord réduire la puissance puis utiliser les freins si nécessaire. Une puissance adaptée doit éviter une utilisation abusive des freins afin d’éviter la tant appréciée figure du cheval de bois. Cette utilisation abusive peut entraîner une surchauffe du système de freinage (risque de blocage voire d'incendie).

Il est bon de se souvenir que les freins d’un avion ne s’appliquent que sur 2 petites roues et n’ont donc pas l’efficacité des freins d’une voiture.

Un bon roulage se reconnaît à ce que l'avion reste constamment sous contrôle. Il faut, pour cela, que l'avion ne sorte pas des taxiways. Il faut aussi être capable de choisir la bonne piste afin de décoller face au vent.

Le roulage d'un avion de chasse est assez délicat. En effet, ce sont des avions légers dotés de puissants moteurs. Ils sont donc très sensibles aux diverses forces qui agissent sur les avions :

• effet de couple dû à l'hélice
• vent relatif
• portance

Ils sont d'ailleurs conçus pour en tirer le meilleur parti. Il faut agir avec délicatesse sur les gaz afin d’éviter des embardées, ou de prendre trop de vitesse et de faire l’autruche en bout de piste.Vous remarquerez que le nez de votre avion va gêner l'appréciation de votre environnement. Pour mieux percevoir cet environnement, il vaut mieux choisir soigneusement votre vue avant, avec le meilleur niveau de zoom. Je vous conseille la vue "cockpit" avec le plus grand angle de vue : ce qui correspond au zoom minimal

Pour ne pas sortir des taxiways, 2 possibilités :

● Suivre une ligne parallèle au bord des taxiway.

● Avancer tranquillement en léger zig-zag pour avoir un meilleur visuel du point vers lequel on se dirige.

● En ouvrant la verrière du cockpit et en passant la tête à l’extérieur, vous pouvez également améliorer votre visibilité lors du roulage

Diriger l’avion

En agissant sur le palonnier du côté où l’on veut virer : palonnier à droite, l’avion tourne à droite et inversement. La gouverne de direction joue son rôle aérodynamique et aide l'avion à se diriger.

À faible vitesse, l’utilisation des freins associés au palonnier aide l’avion à tourner. Pour cela vous serez obligé de mettre un peu de gaz (avec parcimonie tout de même afin de ne pas finir sur l’aile).

La plupart des avions à train classique ont une roulette de queue « folle ». C’est le flux d’air sur la dérive qui fait tourner à droite ou gauche l’avion suivant l’appui sur le palonnier et non la roulette elle-même.

Nous pouvons également utiliser l’effet de traînée des ailerons :

En vent de face, le manche est déplacé latéralement dans le sens inverse du virage désiré.

En vent arrière, le manche est déplacé dans le sens du virage désiré.

Beaucoup d’avions WW2 sont à train classique (roulette arrière). Dans ce cas de figure, la gouverne de profondeur joue un rôle très important dans la stabilité l’avion non seulement pour imposer une pression sur la roulette de queue mais aussi pour éviter le risque de faire l’autruche et de planter le nez dans le sable !

En vent de face, le manche est maintenu secteur arrière.

En vent arrière, le manche est maintenu secteur avant.

Par vent traversier, l’avion tend à s’orienter face au vent (effet de girouette dû aux surfaces verticales). Pour contrer cet effet, on utilise l’action de la gouverne de direction et également l’effet de traînée des ailerons.