Les principes de la navigation

Les 2 conditions principales que doit remplir le pilote pour assurer une navigation en toute sécurité sont :

• Être capable à tout moment de déterminer sa position sur la surface de la terre.
• Etre en mesure de matérialiser une trajectoire permettant d’aller d’un point A à un point B pour ensuite appliquer cette trajectoire aux mouvements de son avion.

Notre trajectoire, ou notre route, correspond à la trace au sol de l’avion et s’exprime sous la forme d’un angle par rapport à une référence : le Nord.

Nous ne prendrons pas en considération les différences entre le Nord Vrai (carte) et le Nord Magnétique. Nous ne prendrons en compte qu’un seul Nord en confondant les 2 dans IL2 Great-Battles. L’écart de route induit par la différence de ces 2 Nord sera considéré comme négligeable.

Pour calculer cette route, vous aurez besoin dans IL2 Great-Battles d’un rapporteur. Vous en trouverez 1 à imprimer sur un calque et à utiliser sur votre écran en Annexe.

Privilégiez les rapporteurs avec double affichage des angles. Cela vous permettra rapidement de savoir votre cap retour direct sans faire d’opérations mentales (+/ 180°).

Méthodes de navigation

Trois principales méthodes peuvent être utilisées pour la navigation dite « à vue » (toujours en visuelle de la surface terrestre) : Le Cheminement, l’Estime et la Radionavigation.

La plupart du temps, le Cheminement et l’Estime sont utilisés conjointement. La radio-navigation pour une navigation plus précise ou dans notre cas sous IL2 Great-Battles pour se donner un Cap Retour Base en cas de difficulté (suite à combat) ou de mauvaises conditions météorologiques.

Cheminement

Le Cheminement consiste à suivre des lignes naturelles caractéristiques bien visibles de l’avion.

De bons repères, visibles et reconnaissables, seront privilégiés : axes routiers importants, fleuves, lacs, grandes villes, côtes maritimes, voies ferrées importantes, aéroport, etc.

Estime

Le principe de l’Estime est simple: connaissant une position et une heure de départ, il s’agit de déterminer la cap et l’heure estimée d’arrivée (appelée HEA) pour arriver sur un point caractéristique.

L’Estime est la technique de navigation adaptée lorsque vous souhaitez rejoindre un endroit par le trajet le plus direct : la ligne droite.

Afin de faciliter la démarche de calcul du temps de trajet, nous pouvons utiliser ce que l’on appelle le Facteur de Base.

Le facteur de base

Le Facteur de Base (FB) correspondant à une vitesse donnée, est le nombre de minutes nécessaires pour parcourir une unité de mesure. On obtient facilement ce facteur de base à l'aide de la formule

FB = 60 / vitesse (unité par heure)

Il suffit ensuite de multiplier cette quantité par la distance à parcourir (dans la même unité de distance) pour obtenir immédiatement un temps de parcours en minutes:

temps de parcours (min) = distance à parcourir (unité) x FB

💡 Exemples :

270 km/h donne FB (km/h) = 0.22, pour parcourir 17 km il faut donc 17 x 0.22 = 4 min (arrondi à la minute la plus proche) 150 mph donne FB (mph) = 0.40, pour parcourir 25 state miles il faut donc 22 x 0.4 = 9 min

110 kt donne FB (kt) = 0.55, pour parcourir 15 nautiques il faut donc 15 x 0.55 = 8 min L'avantage, c'est qu'une fois votre FB retenu, il est souvent facile de faire de tête ces calculs.

Un autre intérêt du FB calculé est qu'il permet d'obtenir directement des correction de dérive (en degrés) en multipliant simplement le FB (de la vitesse sol) par la vitesse de la composante travers du vent (exprimée en kt):

dérive (degré) = FB (vitesse sol) x vitesse du vent de travers

💡 Exemples :

En navigation, je vole à 120 kt avec 10 kt de vent de face, ma vitesse sol est donc 110 kt (FB = 0.45), j'ai également 15 kt de vent de travers (provenant de ma gauche), ma dérive est donc 15 x 0.45 = 7° (à droite, donc je dois la corriger en diminuant mon cap de 7°)En finale, je suis à 75 kt en vitesse sol (FB = 0.8 ), la tour m'annonce 10 kt de vent de travers (droite), je dois donc maintenir un angle de 10 x 0.8 = 8° entre l'axe de la piste et mon cap.

Remarquons au passage que plus la vitesse propre est grande, moins on est sensible à la dérive (en allant deux fois plus vite, je diminue ma dérive par deux).

Pour les Matheux : Par quel miracle arrive-t-on à obtenir un tel résultat ? Quelques explications techniques pour les curieux. Partant de la trigonométrie élémentaire on obtient: sin (dérive en radian ) = vitesse vent de travers / vitesse sol.

On a donc: dérive en radian = arcsin (vitesse vent de travers / vitesse sol) En supposant que la dérive est “petite”, on peut utiliser l'approximation suivante: dérive en radian = vitesse vent de travers / vitesse sol.

Il ne reste plus alors qu'à convertir la dérive en degré grâce à la relation: pi radian = 180°, donc 1 radian = 180/pi °. On trouve ainsi dérive en degré = 180 / pi * vitesse vent de travers / vitesse sol Or comme 180 / pi = environ 60.

On trouve finalement: dérive en degré = vitesse vent de travers * FB (vitesse sol) : CQFD

Radionavigation

Certains avions peuvent être munis d’une aide à la radionavigation comme un Gonio, qui correspond plutôt à ce que l’on appelle un VOR (VHF Omnidirectional Range)

Cet instrument est simple d’utilisation, il comporte une aiguille verticale. Si celle-ci est à gauche, c’est que votre direction est trop à droite, vous devez prendre un cap permettant d’aligner cette aiguille au centre de votre instrument. Si l’aiguille est à droite, vous procédez inversement.

L’heure de la mission

La plupart des avions sont munis d’une horloge. Il est primordial avant chaque départ, une fois aligné sur la piste pour décoller de notre l’heure de décollage afin de pouvoir faire votre navigation au chronomètre sinon à quoi bon savoir calculer le Facteur de Base !!

Bien évidemment cela vous permettra de savoir depuis quand vous êtes en vol, de mieux gérer votre niveau de carburant et d’anticiper la tombée de la nuit le cas échéant.