Manuel de bombardement

…et de navigation !

v1.2 30 novembre 2024

Avant-propos

Il y a pratiquement trente cinq ans que la simulation aéronautique a fait son apparition sur PC. Je me rappelle la version 2 de flight simulator où il fallait faire preuve d'imagination pour avoir la sensation de se retrouver dans le cockpit d'un Cessna Skylane. Malgré les commandes rudimentaires et le graphisme archaïque la magie du simulateur était née.

L'évolution de l'informatique a ensuite permis de donner naissance à des simulateurs aboutis comme « Falcon 4 » ou « Lock on » qui occupèrent longtemps les devants de la scène. Je m'étais arrêté là dans cette aventure virtuelle car la magie des débuts s'estompait face à des simulateurs qui avait du mal à se renouveler, il fallait un second souffle que la technologie d'alors ne permettait pas.

Quinze ans après me revoilà aux commandes de machines virtuelles. Je tente quelques sorties timides sur des serveurs multijoueurs et je me fait écharper à chaque vol. Je découvre que la simulation est devenue une affaire d'équipe et que sans le nombre il n'y a pas de salut. L'aviation virtuelle possède enfin ce qui lui manquait, la possibilité de se mesurer et de coopérer ensemble sous le même ciel grâce au jeu en réseau.

Décider à survivre dans les arènes aériennes je pousse la porte des Irréductibles prêt à apprendre les manoeuvres secrètes du dogfight qui me permettront de ne plus me faire tirer comme un pigeon. Je me retrouve au bar de l'escadrille, après avoir passé mon entretien d'admission, où les as et les novices se côtoient animés d'une même volonté de partage. Chacun apporte sa pierre à l'édifice communautaire.

C'est dans cette optique de construction collective que je vous présente ces quelques pages sur la gestion des bombardiers. Vous trouverez des éléments nouveaux comme la navigation avec timing imposé. Cette technique indispensable en opérations réelles peut apporter un attrait supplémentaire à la navigation virtuelle. Toutes les phases de vols sont traitées dans ce document sans oublier l'utilisation des systèmes de bombardements spécifiques au Pe 2 et He 111 tels qu'ils sont représentés dans BOS.

Ce document est un échange et toutes vos remarques constructives sont les bienvenues. Il a vocation d'être critiqué, essayé et enrichi de vos expériences pour que vive et rayonne la communauté des bombardiers irréductibles.

Bons vols à tous

SharpTiger

Les différentes formations

Vic

Formation de base à trois avions. Le leader est en avant de la formation, le numéro deux à droite et le numéro trois à gauche.

Les deux ailiers sont positionnés à 45° de la route du leader.

Les trois avions volent à la même altitude.

Diamant

Constitué de la formation VIC à laquelle on rajoute un quatrième

avion qui se place directement derrière le leader. Ce quatrième appareil vole avec un étagement négatif (il est en dessous) par rapport aux trois avions de la formation afin de dégager le secteur arrière des mitrailleurs.

Ces deux types de formations VIC et diamant sont les plus adaptés à nos missions de bombardements car elles sont faciles à mettre en œuvre et permettent de nombreuses combinaisons. Chaque formation de 3 ou 4 appareils forme une section qui peut s'intégrer dans un dispositif plus vaste.

Une règle de base est de faire voler chaque section à une altitude différente. Les mitrailleurs arrières ne se gênent pas et la formation est moins vulnérable à la Flak.

Alignement et décollage

Un rassemblement efficace commence à l'alignement et au décollage. Les dimensions de la piste, le nombre d'appareil et de section ainsi que le type de formation prévue détermineront le type d'alignement et de décollage.

Alignement

• En quinconce : c'est l'alignement de base. Le premier appareil se positionne en avant sur un bord de piste coté opposé au vent traversier. L'appareil qui le suit se positionne en arrière à 45° côté opposé. En l'absence de vent les éléments pairs de la formation se positionnent sur le bord droit de la piste. Ce type d'alignement est consommateur en longueur de piste et limite le nombre d'appareil à l'alignement.
• En section: l'ensemble de la section (Vic ou diamant) prend place sur la piste en position de la future formation. Plusieurs sections peuvent s'aligner ensemble en fonction de la longueur de piste disponible. Ce type d'alignement nécessite une grande largeur de piste.
• De front: Les appareils s'alignent de front sur une même ligne avec un léger décalage pour garder visuel sur le leader. Cette technique n'est possible que sur les terrains type "champ d'aviation"
• En colonne: dernière méthode qui peut s'imposer sur des pistes étroites avec des bombardiers de grande envergure.

Décollage

Généralités sur le décollage en formation.

• Le décollage en formation est une manœuvre délicate chacun devant garder avec précision son couloir de décollage.
• La panne au décollage peut avoir de très graves conséquences sur l'envol de la section. Il est impératif que tout avion victime d'un incident technique s'annonce immédiatement et poursuive sa course au décollage (dans la mesure du possible) jusqu'en fin de piste. Même si les pannes moteurs ne sont pas modélisées sur BOS combien de fois m’est il arrivé de caler mon moteur en froissant mon hélice lors de la course au décollage…

Gestion de l'énergie au décollage

• Chauffe moteur: Les appareils qui décollent en formation doivent faire "chauffer" leur moteur simultanément sur ordre du leader afin de réduire l'inertie de la mise en puissance. Attention il est indispensable de maintenir la profondeur à cabrer pour ancrer l'avion au sol et éviter d'avancer. Les paramètres moteurs retenus en fonction du type d'avion seront annoncés par le leader. (Ex: pour les Pe2 2000tr sur freins)
• Top décollage: le top décollage est un élément essentiel dans la précision du décollage en formation. Dans la réalité, lors d'un décollage en paire, le leader effectue un signe visuel avec sa tête lorsqu'il lâche les freins. Pour un décollage à plus de deux avions et dans tous les cas pour le pilote virtuel, le leader donne un top précis à la radio (ex :pour les sokol décollage 3,2,1 Top).
• Décollage en patrouille serrée: Pour obtenir un décollage aile dans aile, le leader réduit très légèrement les gaz après la mise en puissance au décollage (5% max). Cette réduction se fait sans annonce et permet de réduire l'espacement entre deux appareils. Attention l'ailier peut être amené à réguler très légèrement sa puissance pendant la course au décollage pour maintenir un espacement adéquat avec le leader. Cette technique ne doit pas être utilisée avec plus de deux appareils.
• Décollage à puissance constante: pour les décollages en formation à plus de deux avions, le leader ne réduit pas les gaz lors de la mise en puissance au décollage. L'écart entre les avions restera le même dès le lâcher des freins ce qui évitera aux ailiers de réguler leur puissance pour gérer leur espacement pendant le décollage. Attention aux éventuelles différences de configuration (carburant, bombe…) qui peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollage de chaque appareil.

Décollage d'un groupe de bombardier

Comme nous l'avons vu précédemment, un groupe de bombardier peut être constitué d'une ou plusieurs sections en VIC ou Diamant. Bien que les éléments d'une même section puissent décoller simultanément, les sections seront obligatoirement espacées pour le décollage.

L'intervalle entre le décollage de deux sections sera fonction:

• De la possibilité ou non d'aligner plusieurs sections en même temps sur la piste.
• De l'espacement retenu entre les sections d'une même formation lors de la navigation.

L'intervalle de temps varie en général entre 10 secondes et une minute. La réduction des espacements se fera après le décollage lors du rassemblement.

Rassemblement

• Quelle que soit la technique de rassemblement adoptée par la formation, la puissance du leader sera limitée à 70% et la prise d'altitude (ou plus exactement de hauteur) ne devrait pas excéder 500m sol.
• Conjuguer le rassemblement avec les décollages simultanés permet de gagner beaucoup de temps. Par exemple les éléments d'une même section peuvent décoller en même temps avant de rassembler la formation.

Trois techniques principales de rassemblement existent:

Le Circling

C'était la technique principale utilisée par les boxes de bombardiers lors de la seconde guerre mondiale. Le dispositif effectue un virage continu à faible inclinaison autour du terrain. Les leader et chefs de section décollent en premier et se positionnent. Les ailiers décollent ensuite et rejoignent leur position dans leur section respective.

Avantages

• La technique en virage est simple car il est possible de couper dans les trajectoires pour se positionner.
• L'espacement entre les décollages est facilement résorbé
• Souplesse dans les timing d'alignement.

Inconvénients

• Il peut être difficile de s'y retrouver lorsque le nombre d'avion dans le cercle de rassemblement est important et que les places ne sont pas parfaitement tenues. Les chefs de section des boxes de bombardiers avaient des marquages spécifiques pour aider au rassemblement.

Mise en formation par virage à 180°

C'est sans aucun doute la méthode la plus adaptée à nos vols sur IL2.

Quand il a décollé, le leader doit garder son cap et continuer sa route dans l'axe de la piste, en ne montant pas à plus de 500m. C'est seulement une fois que le dernier appareil a annoncé son décollage qu'il peut entamer son virage à 180°. Les autres appareils se mettront en virage en anticipant sur la position du leader pour rejoindre la formation. Pour éviter un éloignement trop important du leader il est judicieux de faire décoller les sections en formation puis de les rassembler entre elles avec la méthode du virage à 180°.

Avantages

• Méthode simple et facile à réaliser
• Les espacements au décollage sont très rapidement résorbés

Inconvénients

• La taille du dispositif et les éventuels retards au décollage peuvent entrainer un éloignement important du leader dans la phase initiale.

Méthode par altération de cap

Le principe de cette méthode est d'allonger la trajectoire de chaque élément de la formation en fonction de sa place au décollage. Le premier élément à décoller parcourra plus de distance jusqu'au point de rassemblement que le suivant et ainsi de suite.

Cette variation de distance est obtenue par variation de cap de 10 à 30 degré en fonction des espacements voulus. Cela revient simplement à effectuer une baïonnette plus ou moins prononcée après le décollage pour gérer les espacements dans la formation.

Avantages

• Evite les manœuvres de rassemblement autour du terrain (peut être un avantage tactique)
• Permet de partir directement en navigation
• Méthode la plus rapide pour une petite formation

Inconvénients

• Ne convient pas à une grande formation
• Altération de cap difficile à évaluer pour un espacement précis
• Demande une grande rigueur dans les espacements au décollage

Navigation et arrivée sur objectif

Généralités

La navigation en formation se fait à puissance constante. Il est indispensable que le leader maintienne une puissance comprise entre 70 et 80% de la puissance maximum afin de donner une marge aux ailiers. Le réflexe de vouloir mettre pleine puissance pour aller plus vite en zone ennemie (et ne gagner que quelques kilomètres par heure ce qui ne change presque rien sur le temps de navigation) se solde généralement par la dissolution de la formation qui perd à ce moment là sa capacité défensive.

Tenir une formation avec des appareils lourds n’est pas toujours facile. L’inertie est très importante et il n’est pas rare de passer son temps à corriger dans un sens puis dans l’autre tellement les effets de la correction se font attendre.

Pour éviter de toucher à la puissance il peut être judicieux de sortir très brièvement quelques degrés de volets ou d’aérofreins (en fonction de votre avion) pour réduire de quelques kilomètres heures si nécessaire.

Si le paramètre de base est la puissance moteur affichée en navigation, la vitesse a également son importance.

• la vitesse indiquée du leader permet aux autres membres de la formation de connaitre leur vitesse relative par rapport à lui. Une variation d'emport carburant, d'armement ou une gestion différentes des radiateurs de refroidissement peut entrainer un affichage de puissance différent entre les membres d'une formation. A chacun de s'adapter pour tenir la vitesse du groupe...
• La vitesse (vitesse sol si nous voulons être précis) permet également de déterminer le temps de navigation. Avec les outils dont nous disposons (Il2 mission planner) nous avons la possibilité de calculer ce temps avec précision. Cette information est importante pour se retrouver avec un groupe de chasseur, un autre groupe de bombardier ou tout simplement pour se positionner précisément sur une carte.

Communiquer sur la position du groupe.

Même si le leader est en charge de la navigation il est indispensable que chacun ait une idée de sa position. Le leader peut être touché ou vous pouvez devoir quitter la formation pour une raison opérationnelle ou suite à des dégâts sur votre appareil. Le leader doit donc informer régulièrement ses ailiers de la position du dispositif en utilisant le système de coordonnée en vigueur sur IL2.

Rappels sur le triangle des vitesses

• La route est la projection du vecteur vitesse sol.
• Le cap est la projection du vecteur vitesse propre. Le cap ajouté de la dérive (qui est l'influence du vent sur le suivi de la trajectoire) donne la route
• La dérive générée par le vent traversier est fonction de la vitesse de l'avion. Plus celui-ci va lentement et plus la dérive est importante. La formule suivante permet de calculer la dérive: X=(60/VP) * Vt oú X est la dérive en degré, Vp est la vitesse propre en km/h, Vt le vent de travers en km/h. Pour exemple à 400 Km/h avec un vent de travers de 20 km/h la dérive est de 3° X=(60/400)*20=3°
• Le triangle des vitesses exprime le lien vectoriel entre la vitesse sol (Vs) la vitesse propre (Vp) et la vitesse du vent (Vw). Comme nous l'avons vu plus haut La projection du vecteur Vs sur le sol donne la route, la projection du vecteur Vp donne le cap.

Navigation à l'estime

Naviguer à l'estime c'est connaitre sa position le long du segment de droite correspondant à la projection du vecteur Vs sur la carte. (Pour faire simple ce segment de droite est la route tracée sur la carte et que je souhaite suivre en affichant le cap corrigé de la dérive). Ma position se trouve sur ce segment de droite à une distance "d" du point origine de ce segment.

Déterminer sa route

La route est un segment de droite délimitée par deux points. Je dois donc trouver deux points caractéristiques pour tracer ma route. Le premier est le point origine de ma navigation. Il doit être survolé au cap précis (corrigé de la dérive) de la navigation. Le deuxième point de navigation est un repère facile à identifier choisi rapidement après le point origine pour valider le cap départ (qui n'est jamais parti à 180° de la route à suivre?) et s'assurer rapidement que la droite suivie correspond à la navigation désirée.

Une fois ces deux points survolés ont peut voler l'esprit tranquille en gardant un oeuil sur son cap. BOS a l'avantage de générer un vent constant en fonction de l'altitude, il n'y a donc pas de variation de dérive lors de la navigation. Un cap tenu précisément vous assure l'avantage d'être toujours sur la route.

Déterminer sa position

Navigation sans gestion de timing

En général dans BOS nous naviguons sans gestion du timing. Nous affichons une puissance constante ou une vitesse indiquée sans se soucier des temps de passage aux points de navigation. Cela génère une imprécision dans la connaissance de notre positionnement qui est compensé par la méthode du cheminement. Nous cherchons toujours quelques repères caractéristiques pour déterminer notre position exacte le long de notre route.

Navigation avec gestion du timing

Avec cette méthode que nous détaillerons plus tard, nous aurons une connaissance exacte du timing car nous naviguerons à Vs constante. Nous serons donc capables de déterminer avec précision notre position sur la route en fonction du temps.

Une fois assimilée cette méthode est confortable car elle permet de savoir exactement à quel moment nous passons les repères caractéristiques.

Vous pouvez ainsi vous détacher de la carte pour vous consacrer à la situation tactique et à vos ailiers. Vous retournerez à la navigation une ou deux minutes avant le passage de vos points de repères.

Naviguer avec un timing imposé

Certaines nécessités opérationnelles peuvent imposer la tenue d'horaires sur la navigation. Vous pouvez par exemple avoir rendez vous avec des chasseurs à un moment précis. Vous pouvez également avoir rendez vous entre plusieurs formations de bombardiers pour traiter un objectif commun ou tout simplement souhaiter naviguer avec plus de précision.

Règles de base :

• Ne focalisez pas sur le temps ou vous risquez de vous perdre.
• Ne cherchez pas la précision absolue où vous passerez votre temps à gérer vos paramètres. Vous pouvez arrondir certaines valeurs de correction.
• Habituez vous à utiliser le chrono de bord. Une erreur d'une minute de lecture est vite arrivée...et intégrez le dans votre circuit visuel de pilotage.
• Ayez la capacité d'accélérer et de réduire en gardant de la marge sur la vitesse
• Evitez les calculs complexes et utilisez une méthode simple de correction
• Prenez le temps de préparer votre navigation.
• Si le paramètre de temps est crucial pour votre mission adaptez votre navigation en ménageant un segment avec un virage qui vous permette de couper la trajectoire en cas de retard important.

Vitesse indiquée de référence (vi Ref)

La vitesse indiquée de référence est la vitesse affichée à l’anémomètre qui permet de garantir une vitesse sol donnée

La navigation s'effectuera à la Vs constante de 360 km/h. L'avantage de cette vitesse est de garantir encore une marge d'accélération suffisante et d'offrir une base de calcul simple car 360 km/h représente 100 m/s.

Pour calculer la vitesse indiquée de référence, qui permettra de maintenir 360 km/h de vitesse sol, vous devez intégrer le vent de face ou le vent arrière. Utilisez le rapport météo dans le poste bombardier, convertissez le vent donné en Km/h (en multipliant la valeur donnée par 3,6) puis effectuez le calcul arrondi suivant:

• Ve = VW si le vent est compris dans le secteur 30° de votre route
• Ve = 1/2 VW si le vent est compris dans le secteur 30°/60° de votre route
• Ve = 0 si le vent est compris dans le secteur 60°/ 90° de votre route

Si le vent est de face vous augmenterez votre Vi ref de la valeur du Ve

Si le vent est arrière vous diminuerez votre Vi ref de la valeur du Ve

Exemple 1

Route de navigation 230. Rapport météo donnant Vw 3 m/s du 190.

Vw = 3x3,6 = 10,8 km/h

Angle au vent 40° secteur avant donc Ve =1/2 VW = 6 km/h de vent de face.

Vitesse indiquée de référence = 360 + 6 = 366 km/h

Je tiendrai 366 km/h (arrondissez à 370)  de vitesse indiquée pendant ma navigation pour garantir une vitesse sol de 360 km/h

Vi Ref= 370 Km/h

Exemple 2

Route de navigation 030°. Rapport météo Vw = 5 m/s du 200° soit 18 km/h

Angle au vent  10° secteur arrière donc Ve = 18 km/h de vent arrière.

Je tiendrai 342 km/h (arrondissez à 340) de vitesse indiquée pendant ma navigation pour garantir une vitesse sol de 360 km/h.

Vi Ref= 340 Km/h

Gestion des écarts de temps

Formule générale (Pour une vitesse de 360 Km/h) :

Ecart de temps en secondes (+/-X) = Correction Vi (+/- X)  pendant t = 6 minutes

Exemple

20 s de retard = correction de vitesse de 20 km/h soit 380 km pendant 6 minutes

Explications :

Un écart de temps au point de contrôle de navigation correspond à une distance "fictive" à parcourir en plus ou en moins jusqu'à l'objectif. Il faudra accélérer ou diminuer sa vitesse pour résorber cet écart pendant un temps de correction t.

Exemple

Au point de contrôle je suis en retard de 20 secondes

20 secondes correspondent à une distance  de 2000m à la vitesse sol de 360 km/h

Prenons 6 minutes pour effectuer les 2000m

Pour résorber mes 2000 m en 6 minutes je dois prendre une vitesse de 2000/(60x6) = 5,555 m/s soit 20 km/h

Donc pour 20 secondes de retard je corrige de 20 Km/h pendant 6 minutes.

Cette égalité est proportionnelle, si je multiplie par X le temps de correction alors je divise la valeur de la correction de vitesse par X

Soit

• correction de Vi (pendant t=3 minutes) = 2 x Ecarts de temps

• correction de Vi (pendant t=6 minutes) = Ecarts de temps

• correction de Vi (pendant t=12 minutes) = Ecarts de temps / 2

• correction de Vi (pendant t=24 minutes) = Ecarts de temps /4

Conclusion

Pour résorber une avance de 30 secondes, je peux :

• Réduire de 60 km/h pendant 3 minutes
• Réduire de 30 km/h pendant 6 minutes
• Réduire de 15 km/h pendant 12 minutes
• Réduire de 7,5 km/h pendant 24 minutes

Partez toujours du temps de correction donné pour 6 minutes où la vitesse de correction est égale à l'écart de temps.

A vous ensuite de choisir le temps et la vitesse de correction les mieux adaptés à votre navigation en utilisant le rapport de proportionnalité.

Tracé et réalisation d'une navigation avec timing imposé

La vitesse du tracé retenue sera de 360 km/h sauf pour le premier segment après le décollage qui sera de 260 km/h afin de moyenner l'accélération.

La méthode de tracé est la même que pour une navigation sans gestion de timing mais vous devez rajouter en plus les temps intermédiaires entre les repères. Tracez votre navigation avec Ilplanner  et rajoutez un trait qui croise vos points de repères comme sur l'exemple suivant. Vous disposez ainsi de tous les temps intermédiaires pour remonter le timing de l'objectif (heure H) jusqu'au décollage (heure H - temps de navigation).

Pensez à rajouter le temps nécessaire au décollage et à la mise en formation. Pour le décollage ajoutez 30 secondes à votre temps de navigation si votre route initiale est sensiblement dans l'axe. Dans les autres cas nécessitant un virage (>90°) ajoutez une minute. Le temps de mise en formation doit également être pris en compte et évalué par le leader.

Le tracé

Log de Navigation pour timing imposé

| Points | CAP | Tps Intermédiaires | Somme Temps Intermédiaires | H Théorique | Ecart en secondes

* * a u

p a s s a g e

d u

p o i n t *

• DL			13’25
  	296	1‘30
  PO			11’55
  	262	3‘55
  Nav 1			8’00
  	262	3’30
  Nav 2			4’30
  	262	4’30
  Obj			0

Correction

+/- 2 X (Ecart temps en s)        pendant  3 min

+/-   (Ecart temps en s)        pendant  6 min

+/-   (Ecart temps en s) / 2   pendant 12 min

+/-   (Ecart temps en s) / 4   pendant 24 min

Paramètres de conduite moteur Pe2  (Plein carburant, 1000Kg de charge, volet moteur 100% ouvert)

RPM	ATA	Vi
2700	MAX	405
2500	MAX	400
2500	100	385
2500	90	365
2500	80	345
2500	70	315
2500	60	265

Pour réaliser une navigation avec Timing imposé vous avez besoin d'un log comme ci-dessus où vous  reporterez certaines informations dont les temps de passages intermédiaires.

Une fois que vous êtes installé dans votre cockpit regardez l'heure de votre chrono de bord. C'est votre heure de référence. Vous connaissez votre heure de passage sur objectif, vous en avez déduit votre heure de décollage. A vous de faire décoller votre formation au plus proche de cette heure. Lors de  la navigation notez  les écarts de temps de passage aux points de contrôle pour déterminer votre retard ou votre avance. Appliquez la correction de vitesse en utilisant la méthode décrite précédemment.

Perdre du temps sur une branche de navigation

Il est fréquent de devoir perdre du temps sur une navigation. Le rendez vous avec les chasseurs ou les autres bombardiers peut être décalé alors que vous êtes déjà en vol. Il est possible de se mettre en cercle d’attente mais vous augmentez votre vulnérabilité. La réduction de vitesse a également ses limites. Il faut donc appliquer une autre méthode dite du triangle équilatéral.

Si vous devez perdre du temps

1. Evaluez la situation tactique
2. Prenez un cap opposé à la menace décalé de 60° par rapport à votre route
3. Maintenez ce cap pendant une durée égale au temps que vous souhaitez perdre
4. Refermez de 120° vers votre route et revenez sur votre route initiale

Vous aurez ainsi résorbé votre attente

Arrivée sur l'objectif

L'arrivée sur l'objectif est une phase délicate qui conditionne la réussite du bombardement. Il faut distinguer les formations de bombardiers lourds des autres types d'appareils plus légers comme les chasseurs bombardiers.

Formation de bombardiers lourds

Dans le cas d'une formation de bombardiers lourds effectuant un bombardement en palier il n'y a pas d'autres choix que d'arriver en ligne droite pour traiter l'objectif. On voit mal une telle formation manœuvrer ou se scinder quelques instants avant le passage vertical de la cible. Plus que le type d'arrivée sur l’objectif, c'est le choix de la formation retenue qui sera déterminante pour la réussite du raid. Le tapis de bombe sera la projection directe de la formation sur le sol. Il appartient au Leader de choisir judicieusement le type de formation et les réglages de largage en fonction des effets recherchés sur la cible.

Formation de bombardiers légers

Dans le cas d'une attaque en piqué, les bombardiers légers type Pe 2 permettent différents types d'arrivées sur l'objectif.

Arrivée croisée

Les éléments de la formation se séparent au point initial. Le leader vire sur l'objectif alors que les autres sections continuent au cap pour un temps t pour la section 1, 2t pour la section 2 et ainsi de suite. A la fin du temps imparti chaque section vire vers l'objectif comme le montre le schéma.

Après le passage sur l'objectif les sections gardent leur cap pendant un temps déterminé par le Leader avant de reprendre le cap de navigation.

L'avantage de cette méthode est de pouvoir arriver à un cap différent pour traiter l'objectif ce qui rend la tâche plus difficile pour la DCA tout en rassemblant rapidement la formation après l’attaque.

Arrivée sur un même axe

Le principe est d'effectuer un virage anticipé pour rejoindre l'axe d'attaque afin d'espacer les avions. Le leader donne les top virage et le cap pour espacer les éléments de la formation comme il le souhaite. Après le passage de la cible l'ensemble du dispositif continue dans l'axe jusqu'à ce que le dernier passe l'objectif et s'annonce dégagé de toute menace. le leader part en virage et les ailiers rassemblent pour la navigation retour.

Dans le cas d'une navigation arrivant dans l'axe d'attaque les espacements seront obtenus par réduction ou par allongement des trajectoires par des manœuvres types baillonnettes. La procédure après le passage de l'objectif reste la même.

Cercle de bombardier.

Cette méthode fréquemment utilisée par les IL2 pendant la seconde guerre mondiale consiste à se mettre en cercle défensif le plus proche possible de la cible (en dehors de la portée de la DCA). Le cercle fonctionne alors comme un poste d'observation et de commandement avancé. Les éléments de la formation quittent le cercle aux ordres du leader et reprennent leur position après le bombardement.

L’avantage est de pouvoir conduire les opérations en temps réel en fonction des résultats observés.

L'inconvénient majeur est la vulnérabilité du dispositif du fait de sa présence quasi statique en zone ennemie.

Ce type de stratégie ne peut être employé qu’en combinant une couverture de chasseurs ou en cas de supériorité aérienne absolue.

Descente et atterrissage

Descente

Quand vous descendez  avec la formation, vous n'avez pas besoin de réduire les gaz à 0%. Cela ne laisse plus aucune marge de manœuvre pour les avions qui vous suivent. La meilleure méthode est de réduire les gaz d'au maximum 20% par rapport à la vitesse de croisière, et de perdre de l'altitude lentement. De cette façon vous allez gagner de la vitesse ce qui va rendre la tâche plus difficile aux chasseurs tentant de vous engager et vous aurez encore une bonne couverture due à la formation rapprochée. Il est important d'anticiper la descente car la pente est assez faible. Comptez environ 40 kilomètres pour faire descendre une formation de 5000m.

Si la situation tactique le permet les différentes sections peuvent s'espacer lors de la descente pour faciliter la manœuvre d'approche. Chaque section peut également changer de formation en prévision de l'atterrissage. (Ex en colonne ou par paire qui se suivent)

Atterrissage

Arrivée au break

L'arrivée au break n'est pas réservée uniquement aux chasseurs. C'est une  façon efficace d'espacer et de poser des bombardiers rapidement puisque la vitesse peut être conservée jusqu'au break. Les bombardiers lourds breakeront en individuel  alors que les bombardiers légers peuvent se présenter par paire à condition de pouvoir assurer un atterrissage en patrouille serrée.

Les éléments de chaque section se présentent en formation constituée sur l'axe de piste. Le leader choisi un espacement (t) entre les éléments et l'annonce à ses ailiers. Le leader part au break en milieu de piste. L'élément suivant regarde son chrono et part au break à son tour espacé de la valeur (t). La séparation effective sera de 2(t) en vent arrière.

Le break est sans doute la manœuvre la plus difficile à tenir en formation serrée à cause des variations de vitesse et de configuration qui s'enchainent rapidement avant la phase d'atterrissage.

Arrivée en vent arrière

La formation arrive en vent arrière et réduit sa vitesse. L'espacement se fait lors du virage en étape de base. La réduction de vitesse se faisant en palier, la formation est plus facile à tenir que lors du break. Pour cette raison il est possible de poser une paire de bombardier lourd en formation serrée pour l'atterrissage avec une arrivée vent arrière.

Technique de bombardement

Le Bombardement en Palier

Généralités

Effectuer un bombardement en palier consiste à calculer la position d’un point de largage et à naviguer jusqu’à cette position.

Le point de largage est fonction du vent, de la vitesse et de l’altitude du bombardier par rapport à sa cible. Le viseur utilisé sur IL2 à deux fonctions, l’une en mode bombardement pour calculer le point de largage et l’autre en mode suivi de terrain pour naviguer vers ce point.

Il y a une différence essentielle entre ces deux modes.

Le viseur en mode bombardement intègre l’effet du vent dès lors que l’angle relatif et la vitesse du vent sont renseignés dans le poste bombardier. Il suit donc la route de l’avion.

Le viseur en mode suivi de terrain n’intègre pas l’effet du vent tant qu’il n’est pas calé correctement. Il suit par défaut le cap de l’avion.

Le mode de calage est différent si il s’agit du système Allemand ou Soviétique.

Un viseur non calé générera un décalage proportionnel à la dérive de l’avion préjudiciable à la précision du bombardement

Réglage du calage altimétrique

Le calcul du point de largage se fait en fonction de la hauteur de l’avion par rapport à l’objectif. Sur BOS le calage altimétrique par défaut est réglé sur l’atmosphère standard.

Appuyer sur Alt A pour régler votre altimètre sur la pression régnant au sol de votre terrain (QFE)

Vous verrez l’aiguille de votre altimètre se positionner à 0 m. Si vous connaissez l’altitude de votre objectif vous pouvez en déduire votre hauteur de largage.

Exemple

Altitude terrain de départ 150 m

Altitude Objectif 280 m

L’objectif est donc plus haut de 130 m

Hauteur  de bombardement 4000 m

Indication altimètre au point de largage

4000 + 130 = 4130 m

Attention : l’altimètre du poste bombardier reste au calage 1013, c’est l’altimètre de votre cockpit que vous devez utiliser.

Nous ne connaissons généralement pas les altitudes de nos objectifs. On peut considérer que sur les cartes BOS et BOM les variations d’altitude sont faibles (100 m max). Dans ce cas, on lira directement la hauteur de bombardement sur l’altimètre du cockpit (réglé au QFE) en négligeant les différences d’altitudes entre le terrain de départ et l’objectif.

Recherche de l’angle au vent

L'angle au vent est l'angle formé entre le cap avion (la ligne de foi) et l'origine du vent.

Utilisez votre instrument "compass Heading" (cap compas) pour calculer visuellement votre angle au vent.

Votre cap est représenté par une flèche grise dont la tête indique la valeur du cap en degré.

Le rapport météo disponible dans le poste bombardier vous renseigne sur la direction et la force du vent en fonction de l'altitude. Par convention on donne l'angle d'où provient le vent. Par exemple un vent du 360 provient du nord.

Matérialisez la direction du vent en visualisant une flèche dont l'origine passe par la couronne de cap  (à la valeur correspondante à la provenance du vent) et pointe vers le centre de l'instrument "Compass Heading".

Recherchez visuellement la valeur de l'angle au vent en comptant le nombre de degrés entre la tête de la flèche grise (votre cap) et la queue de la flèche qui matérialise le vent.

Reportez la valeur de l'angle et son sens (gauche ou droite) sur l'instrument "wind angle" en bas du poste bombardier.

Vous trouverez ci-dessous quelques exemples pour différentes valeurs de vent

Vent au 020, 150 et 270

Insertion des paramètres de vols

Renseignez les éléments suivants au poste bombardier

Angle de site et Angle d’azimut

Une fois la bombe larguée elle ne tombe pas verticalement.

Elle subit un entrainement longitudinal et latéral.

• L’entrainement longitudinal
  • est dû à la vitesse de l’avion. Il est influencé par l’altitude de largage et la composante du vent de face.
  • Ce décalage longitudinal peut être ramené à un angle dit angle de site.
• L’entrainement latéral
  • est dû à la composante de vent de travers. La bombe sera déviée de sa trajectoire sur la gauche ou la droite sous l’effet du vent de travers.
  • Cette déviation est supérieure à la dérive avion car la vitesse horizontale moyenne de la bombe est inférieure à celle de l’avion. Comme la dérive est inversement proportionnelle à la vitesse, la bombe est davantage déviée que l’avion.
  • Ce décalage latéral peut être ramené à un angle dit angle d’azimut.

Ces deux angles sont essentiels dans la calibration du viseur. La procédure de calibration sera différente selon que l’on utilise le viseur en mode bombardement ou suivi de terrain

Calibration du viseur en mode bombardement

Pour passer en mode bombardement positionner le sélecteur sur l’icône du viseur

La calibration du viseur en mode bombardement est automatique à partir du moment où l'ensemble des paramètres est renseigné dans le poste bombardier. (Voir P 25)

L'optique du viseur se déplace alors selon les deux angles de site et d’azimut.

La combinaison de ces deux angles définit une position fixe de l'optique de visée qui focalise sur  le point de chute des bombes.

Chaque paramètre inséré (Direction et force du vent, vitesse et altitude de l'avion)  influence le calcul de ces angles et modifie par conséquent le point de visée de l'optique  en mode bombardement.

La valeur des deux angles est visible depuis le poste bombardier. L'angle de site se trouve sur la couronne autour du viseur (32° dans l’exemple)  alors que l'angle d'azimut se trouve sur la graduation "view direction" (-10° dans l’exemple).

En mode bombardement le viseur est calé et verrouillé sur le point de chute des bombes et ne peut être modifié. Dans notre exemple le point de chute des bombes se trouve devant l’avion pour un angle de 32° et à gauche pour -10°

En l'absence de vent l'optique de bombardement se décale uniquement en site pour prendre en compte les effets de vitesse et l'altitude de l'avion  sur la trajectoire des bombes.

Avec du vent de travers l'optique de bombardement intègre l'effet de dérive de la bombe en déplaçant le point de visé en azimut sur une ligne parallèle à la route avion.

Calibration du viseur en mode suivi de terrain

Ce mode utilise le même optique de bombardement mais le fonctionnement diffère sur deux points

• La vue est libre et peut être modifiée manuellement en site et azimut.
• Le mode suivi de terrain s'aligne sur le cap de l'avion et ne tient pas compte du vent ce qui impose de sélectionner manuellement la valeur de l’angle d’azimut.

Si vous ne calibrez pas votre suivi de terrain votre optique de navigation sera calé sur le cap de l’avion et non sa route. En approchant de l’objectif vous percevrez un décalage plus ou moins important en fonction du vent de travers lorsque vous passerez en mode bombardement.

Système russe

Le système est entièrement manuel.

1. Notez la valeur de l'angle d'azimut en mode bombardement (-10° dans l’exemple)

2. Passez en mode suivi de terrain (View)

3. déverrouillez l'optique en donnant une impulsion sur la molette (further/clother)

4. Utilisez la molette latérale (left/right) pour insérer la valeur d'angle d'azimut précédemment trouvée (-10°) en mode bombardement.

   1. Vérifiez en basculant alternativement en mode bombardement et suivi terrain (2) que les valeurs d'angle d'azimut sont exactement identiques sur l’échelle « View Direction »
   2. Vous pouvez maintenant anticiper et regarder devant votre point de visée en utilisant la molette (further/clother)(3). Votre optique suit maintenant la droite parallèle à la route de l'avion qui passe par votre point de visée. Utilisez l'optique de suivi de terrain pour vous aligner sur votre cible.

5. Observez l’angle de site de votre optique en mode suivi de terrain qui se rapproche progressivement de l’angle de tir.

6. Lorsque vous arriverez proche de votre objectif (environ 10° à 15° d'écart d'angle de site) vous basculerez en mode bombardement (7) et serez parfaitement aligné pour le tir.

7. Attendez que le pont passe au centre du viseur pour larguer les bombes

8. 💥

Système allemand

Contrairement au système soviétique où il faut rentrer l’angle d’azimut manuellement, le système allemand permet d’afficher automatiquement l’angle d’azimut en mode suivi de terrain une fois l’ensemble des insertions effectuées sur le poste bombardier

• Passez en mode suivi de terrain (View) et déverrouillez l'optique en donnant une impulsion sur la molette (further/closer)
• Passez du mode VIEW au mode AUTO. L’angle d’azimut s’affiche sur l’échelle view direction
• Revenez en mode VIEW
• L’angle d’azimut reste affiché et votre optique est calé en mode suivi de terrain

Mode Automatique (système allemand seulement)

Calcul automatique point de visée

En mode AUTO l’optique de bombardement reste mobile contrairement au système soviétique.

Vous pouvez ajuster en permanence votre point de visée en utilisant la molette FURTHER/CLOTHER. Votre optique focalise sur le point de chute des bombes. Dès que vous relâchez la molette FURTHER/CLOTHER l’angle de site est calculé pour la solution de tir et la vue se fixe sur le point de visé.

Largage automatique des bombes

1. Mode auto (calcul point de visée) et Auto drop on Sélectionnez la fonction Autodrop « on ». Dès que le pointeur et le triangle coïncident les bombes seront automatiquement larguées. Rappelez vous, en mode auto vous pouvez réajuster en permanence votre point de visé. Le viseur corrigera instantanément l’angle de site.
2. Mode auto (calcul point de visé) et Auto drop off Même fonctionnement que précédemment sauf pour le largage où vous devrez attendre que le pointeur et le triangle coïncident pour appuyer sur DROP.
3. Mode manuel et Auto drop off Vous pouvez également repasser en mode manuel lorsque vous arrivez prés de l’objectif (10° à 15° de différence entre l’angle actuel et l’angle de site). Vous vous retrouverez alors avec un système identique au système soviétique. La vue fixe focalisera sur le point de chute des bombes. Attendez  que l’objectif apparaisse au centre du viseur et appuyez sur DROP.

Annexes

Exemple log rempli

Donnons comme heure H sur l’objectif 10H00

Estimons le temps de mise en formation à 5 min

| Points | CAP | Tps Intermédiaires | Somme Temps Intermédiaires | H Théorique | Ecart en secondes

* * a u

p a s s a g e

d u

p o i n t *

• DL			13’25	09 46’ 35’’
  	296	1‘30
  PO			11’55	09 48’ 05’’	+ 30 sec
  correction + 15 Km/h
  	262	3‘55
  Nav 1			8’00	09 52’ 00’’
  	262	3’30
  Nav 2			4’30	09 55’ 30’’
  	262	4’30
  Obj			0	10 00’ 00’’

Correction

+/- 2(Ecart temps en s)     pendant  3 min

+/-   (Ecart temps en s)     pendant  6 min

+/-   (Ecart temps en s) / 2 pendant 12 min

+/-   (Ecart temps en s) / 4 pendant 24 min

Log de Navigation vierge

Paramètres de conduite moteur Pe2  (Plein carburant, 1000Kg de charge, volet moteur 100% ouvert)

| Points | CAP | Tps Intermédiaires | Somme Temps Intermédiaires | H Théorique | Ecart en secondes

* * a u

p a s s a g e

d u

p o i n t *

• DL
  PO
  Nav 1
  Nav 2

Exemple de Briefing

1. Equipement
   1. Avions, armements (bombes et détonateurs), plein
   2. Indicatifs/positions/skins
2. Objectif
   1. Nature de(s) objectif(s) (primaire, secondaire)
   2. coordonnées
3. Navigation (aller et retour)
   1. Cap, temps, distance
   2. Paramètres de conduite moteur (et vitesse si timing imposé)
   3. Altitude
   4. Formation de vol (échelon, colonnes, V)
   5. Points caractéristiques du trajet
4. Attaque de l'objectif
   1. Sens d'approche (droite, gauche, plusieurs directions)
   2. Type de bombardement (palier, piqué, basse altitude)
   3. Type de largage (nombre de bombes, espacement des bombes)
   4. Formation de bombardement (passage  individuel à x secondes / en groupe de x avions...)
   5. Axe de dégagement et axe du circuit de bombardement si plusieurs passes
   6. Répartition objectif
   7. Point de rejointe après bombardement.
5. Alignement et Décollage
   1. Type d'alignement
      1. Individuels
      2. Classique (pair à droite)
      3. Par box de trois (en V) / par section
      4. En ligne de 4 (sur terrain d'aviation)
   2. Décollage
      1. En formation
      2. individuels à X secondes
      3. Par paire (ou box) à X secondes
6. Mise en formation
   1. Méthode
   2. Paramètres leader
7. Atterrissage
   1. Présentation au break, en Vw arrière, longue finale...
   2. En individuel à X secondes, par paire
8. Sécurité
   1. Terrains de secours
   2. Conduite à tenir (zone amie/ennemie)
   3. Manœuvre défensive (cercle défensif, basse altitude, resserrement formation...)
9. Discipline radio
   1. Rappel pour le leader, il faut faire preuve de Patience / leadership / écoute / autorité / confiance / calme...

https://youtu.be/hcMg7Ts_Xzw?feature=shared